換電的“春天”終于要來了

換電模式自從在2020年全國兩會政府工作報告中得到正名后，發(fā)展較快，近兩年相關利好政策頻出，越來越多車企和運營商著手布局換電，換電車型數(shù)量也在持續(xù)上升。

　　根據(jù)日前發(fā)布的《2021年度中國電動汽車換電生態(tài)發(fā)展白皮書》，目前我國《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》上的換電車型已經(jīng)接近200款。截至去年年底，以蔚來為主的換電式乘用車銷量已超過20萬輛，換電重卡銷量在去年也實現(xiàn)了爆發(fā)式增長。此外，換電站數(shù)量進入2021年后極速上升，截止到今年9月，全國換電站保有量共計1762座。整體來看，在換電車輛及換電站成功應用的基礎上，換電產(chǎn)業(yè)生態(tài)已初步形成。

　　眼下，國內換電發(fā)展正走向快車道，開始尋求規(guī)?；l(fā)展。而換電區(qū)別于充電，規(guī)模化發(fā)展最先前的挑戰(zhàn)是動力電池的互換和互通，目前即使換電車型規(guī)模較大的蔚來也還沒有真正實現(xiàn)開放互換。

　　業(yè)內普遍觀點認為，相比底盤差異大、電池包規(guī)格難統(tǒng)一的乘用車，商用重卡將率先規(guī)?；瘧脫Q電模式，且在換電標準化推進上要快于乘用車。

　　換電重卡銷量激增，互換性國標有望明年出臺

　　為什么商用車會率先實現(xiàn)換電模式的規(guī)?；l(fā)展？主要原因在于“雙碳”目標驅動下，商用車節(jié)能減排的迫切需要。眾所周知，國內商用車保有量雖然占比不大，但其氮氧化物等污染排放卻占到道路車輛排放很大的比例，基于此，商用車新能源化已是大勢所趨。

　　而相比充電，作為生產(chǎn)資料的商用車更適合換電，不僅能夠實現(xiàn)零排放，換電商用車還兼具快換優(yōu)勢和經(jīng)濟性，其中尤以換電重卡最具代表性。目前業(yè)內主要共識是礦山、港口、城建以及其他特定區(qū)域短倒的場景最適合使用換電重卡，在這些場景下，換電重卡的經(jīng)濟性優(yōu)勢凸顯。

　　為了推動換電模式在商用車領域應用發(fā)展，2021年10月，工信部啟動新能源汽車換電模式應用試點工作，其中明確將四川宜賓、河北唐山、內蒙古包頭納入為重卡特色類試點城市。同年，中國電動重卡換電產(chǎn)業(yè)促進聯(lián)盟在宜賓成立，該聯(lián)盟成立的主要作用就在于完善重卡換電標準體系、探索和推廣重卡換電商業(yè)模式以及建設重卡換電示范區(qū)。

　　中國電動重卡換電產(chǎn)業(yè)促進聯(lián)盟秘書長李立國日前接受蓋世汽車采訪時表示，換電試點城市的建立其實是將換電產(chǎn)業(yè)的探索提升到了國家層面，它的意義不亞于此前新能源汽車“十城千輛”工程，有了試點示范作為火種，重卡換電模式或將很快推向全國。

　　據(jù)了解，宜賓、唐山、包頭作為試點城市已經(jīng)為換電重卡的示范推廣提供多方面助力，如購車補貼、換電站建設補貼、路權支持、拓展運輸場景等等。通過近一兩年示范應用，重卡換電目前的經(jīng)濟性已基本超越燃油車，解除了重卡作為“賺錢”工具的顧慮。

　　據(jù)李立國日前在2022金磚充換電論壇上披露的調研數(shù)據(jù)，換電重卡在干線運輸上運行的成本優(yōu)勢最大，同等里程下，相比柴油牽引車、氫燃料牽引車，換電牽引車年均能源費用能節(jié)省5.2萬元。另外在短倒運輸上，換電牽引車相比柴油牽引車在運輸成本上也有明顯的經(jīng)濟性優(yōu)勢。

　　“今年我去內蒙古調研時，與去年調研過的運輸車隊負責人交流，他只問了一個問題：誰來建站，什么時候能夠建成一大片？”李立國說，這些運輸車隊已經(jīng)對換電重卡的能耗、運輸效率有了深刻認識，所以已經(jīng)不再提及經(jīng)濟性問題，而是問題在于換電站的規(guī)?；ㄔO。

　　而大規(guī)模建設換電基礎設施面臨兩大挑戰(zhàn)，一是動力電池的互換，二是互通性。李立國認為，解決互換性其實是解決技術問題，就像乘用車充電一樣需要統(tǒng)一充電接口，而解決技術問題，就需要國家標準來規(guī)范。

　　據(jù)他透露，目前國家相關部門已經(jīng)在推動換電重卡互換性標準的制定，正式版文件預計會在明年上半年發(fā)布，屆時整個行業(yè)可以按照這個互換性標準來開發(fā)產(chǎn)品。

　　或是基于換電重卡相對清晰的前景趨勢，自去年以來，換電重卡銷量激增，數(shù)據(jù)顯示，截至今年9月底，換電重卡市場銷量已突破1萬輛，份額占到新能源重卡總銷量的一半。

　　與此同時，行業(yè)內不斷有換電企業(yè)、車企、資本等加入換電重卡賽道，車企方面，上汽紅巖、北汽福田、吉利商用車、徐工重卡等開始大量交付換電車型并簽下新訂單；寧德時代于今年9月發(fā)布MTB電池技術也意在加入換電重卡賽道，據(jù)悉其MTB技術將率先應用于國家電投啟源芯動力換電項目，搭載在換電重卡車型上。

　　從上述來看，由于節(jié)能減排的迫切性，依托國家層面來引導以及重卡電池包標準更易統(tǒng)一的特點，重卡換電的發(fā)展將有望比乘用車換電發(fā)展更快。

　　乘用車換電玩家增多，但C端普及仍待時日

　　與商用車不同，乘用車在換電領域的探索呈現(xiàn)B端、C端并進的態(tài)勢。公開數(shù)據(jù)顯示，截至2021年底，全國換電式乘用車銷量超過20萬輛，包括蔚來16.7萬輛、北汽2.8萬輛、一汽1400輛、楓葉1340輛、上汽2200輛、廣汽埃安3000輛等多個汽車品牌。

　　但值得注意的是，上述換電乘用車中，私人換電車輛僅以蔚來為主，其余車輛均為出租車和網(wǎng)約車。

　　據(jù)了解，相比私家車，出租車和網(wǎng)約車在電池統(tǒng)一標準化方面更容易實現(xiàn)，因此運營端換電相比私家車換電應用更快。而私家車換電因為各車企車型的動力電池外形各不相同，換電標準很難統(tǒng)一，大規(guī)模建設換電站就存在挑戰(zhàn)，進而制約了私家車換電的發(fā)展。

　　從C端來看，蔚來是典型的換電模式代表企業(yè)，同時它主導的換電模式也有幾個明顯特征：一是定位高端車型，整車價格相對偏高；二是其用戶主要聚焦中產(chǎn)階級，對車價不太敏感，但對時間和服務有要求，因此換電模式依托快換以及便捷性的優(yōu)勢就能很好滿足這部分用戶的用車需求。

　　然而除蔚來以外，行業(yè)內面向C端規(guī)?；茝V換電車型的車企還很少。上汽集團日前宣布了入局換電，稱旗下多個自主品牌將推出換電車型，覆蓋SUV、轎車、MPV及商用車等全部品類。寧德時代今年年初發(fā)布的換電品牌EVOGO也致力于探索乘用車換電賽道，但是目前來看，整個行業(yè)面向C端換電推出的車型體量還很小，另外，除蔚來代表的高端換電車型以外，換電模式在主流新能源市場還沒有得到廣泛應用與驗證。

　　此外，乘用車換電與商用車換電在規(guī)模化發(fā)展上面臨的挑戰(zhàn)同樣是動力電池的互換與互通，由于各車企電動車型的底盤差異大、動力電池外形也各不相同，對電池互換接口的統(tǒng)一標準制定帶來很大挑戰(zhàn)，因此乘用車換電模式的大規(guī)模應用或還需時日。

　　中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟副秘書長仝宗旗認為，伴隨新能源汽車市場的結構不斷完善，以及電動汽車續(xù)航里程持續(xù)提升，未來私家乘用車補能的主流方式還是以慢充為主，換電雖然存在適合的應用場景，但將會處于較小的板塊。目前越來越多車企布局換電，這也將加速乘用車換電的發(fā)展。

　　實際上，乘用車C端換電未來存在很多想象空間，有觀點認為，隨著自動駕駛技術逐步深入實現(xiàn)，自動泊車、自動換電或將成為可能，或許那時，基于自動駕駛的普及，乘用車換電的新春會加速到來。